למה בקרוב נחכה יותר שעות בנתב"ג?

גילי מלניצקי, themarker

כששר התחבורה ישראל כ"ץ מביט לשמים ומבחין במטוס, הוא מרגיש מעין ניצחון אישי, כזה שאינו מוכן שימעיטו בערכו. ב–2016 היו לו 121 אלף הזדמנויות לחייך במעקב אחר תנועת המטוסים הערה. הנתון הזה מציג גידול של כ–35% במספר הטיסות לעומת 2012, הימים שלפני רפורמת שמים פתוחים, אז חלפו בשמי ישראל רק 90 אלף טיסות בינלאומיות.

הסכם שמים פתוחים נחתם עם האיחוד האירופי בקיץ 2012 ונכנס לתוקפו לאחר אשרור הממשלה ביוני 2013. ההסכם נועד לפתוח את ענף התעופה המקומי לתחרות מלאה בין חברות התעופה הישראליות לאירופיות, באמצעות הסרת המגבלות על החברות הזרות והמגבלות בהיקפי פעילות משדות תעופה מסוימים. המטרה היתה להגדיל את מספר החברות הזרות שפועלות בישראל ולהעלות את תדירות הטיסות.

זאת היתה מהפכה. לא פחות. חברות התעופה הישראליות נעמדו על הרגליים האחוריות, שיבשו את הטיסות בנתב"ג, איימו בשביתות, הפגינו בכנסת, ובאופן כללי טענו כי משמעות ההסכם היא חיסולן המהיר ופיטורים של עשרות אלפי עובדים. טענתן העיקרית היתה שההסכם יגרום לתחרות בלתי הוגנת, בעיקר בשל גודלן הקטן והוצאות ומגבלות הביטחון הגבוהות שימשיכו לחול עליהן, שיגבילו אותן מול החברות הזרות. בנוסף, החברות הישראליות הזכירו את חולשתן מול בריתות תעופה גלובליות שישראל אינה שותפה בהן, וחששן שלא יקבלו שעות פעילות איכותיות בשדות התעופה באירופה.

"אחד הדברים המביכים ביותר היה לראות את העולם משתנה, אבל להיצמד לאיזה עולם ישן, וזה מה שהיה בבסיס עמדתם של המתנגדים לשמים הפתוחים", אומר גיורא רום, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית (רת"א) עד סוף 2014. לדבריו, "עולם התעופה, כמו הרבה עולמות תוכן אחרים, השתנה מאוד בשנים האחרונות. ממסד התעופה הישראלי נלחם כל הזמן עם תקיעת אצבעות בסכר, אבל המים נזלו והיה צורך בשינוי".

רום, המשמש כיום יו"ר דירקטוריון הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוביל בתפקידו כמנכ"ל רת"א את נוסח הרפורמה ופיקח על הסעיפים הנוגעים לבטיחות וביטחון בתעופה. לדבריו, הצמיחה של חברות הלואו־קוסט בעולם ואימוצן על ידי הישראלים הן הדוגמה הברורה לכך שעולם התעופה משתנה. "לכן היה נכון לייצר מציאות חדשה מעוגנת בהסכם ברור, שבו לא מגיבים מרגע לרגע אלא נערכים מראש לפתרונות. זה מה שניסינו לעשות".
ואמנם, כדי לרכך את ההתנגדויות, הוחלט לבסוף על יישום הדרגתי של ההסכם לאורך חמש שנים. 2017 היא שנתו החמישית, ומרבית המגבלות שוויסתו את כניסתן של חברות זרות לישראל — הוסרו. מכסת התדירות וההגבלה של קיבולת המושבים כבר אינן בתוקף, ולצד זאת ניתנו זכויות בלתי מוגבלות ליישום הסכמי קוד שרינג (קידוד טיסות וחברות תעופה לצורך שיתופי פעולה מסחריים) לחברות התעופה.

"התחרות עשתה טוב לחברות הישראליות ולנוסע הישראלי, אבל בלי חברות ישראליות חזקות לא תהיה תחרות אמיתית במחירים", אומר ניר דגן, מנכ"ל ארקיע. "מכיוון ששמירה על הדדיות מלאה (מתן תנאים דומים ככל האפשר לחברות ישראליות וזרות) זה בלתי אפשרי, כי מהחברות הישראליות נדרש רף בטיחות וביטחון שלא קיים אצל החברות הזרות, יש להמשיך לתחזק ולשמר את החברות הישראליות לטובת התחרות. בלי זה, כל היתרון במחירים התחרותיים ייאבד".

כ"ץ מקדם בחודשים האחרונים צעדים שיובילו ל"הסכם פתוח מלא", ומדגיש שתי נקודות לשם כך. מהלך ראשון נוגע לאפשרות של חברות תעופה זרות להקים בסיסי פעילות בישראל, שבהם המטוסים יוכלו לחנות לזמן מסוים, לעבור עבודות תחזוקה, ואלה ישמשו בסיס איתן יותר לחברות להדק את אחיזתן במקום ולהוציא מישראל טיסות המשך. מהלך שני נוגע לפתיחת השמים גם בטיסות הפנים, כך שחברות זרות יוכלו להציע טיסות המשך מנתב"ג לאילת. צעד כזה יבטיח את הורדת המחירים בטיסות הפנים, ויעורר את התנגדותן של ישראייר וארקיע, המחזיקות הבלעדיות בקו וגם מוכרות מספר בלתי מבוטל של חבילות תיירות באילת.

"טיסות פנים נדונו במשא ומתן של גיבוש הסכם השמים הפתוחים", אומר רום. "דובר אז על הדדיות: אם חברות תעופה זרות יפעילו טיסות פנים, החברות הישראליות יורשו להפעיל טיסות בתוך אירופה. לשם כך תדרש מידה של יצירתיות וביטחון. אני מעריך שהחברות הזרות יראו בזה מהלך זניח, אלא אם יוקמו במקביל גם בסיסי פעילות שלהן בישראל, אבל כשחתמנו חשבנו על האפשרות של ביצוע טיסות פנים באירופה על ידי החברות הישראליות. רצינו לתת להן את האפשרות הזאת להתפתח, והמחיר היה לאפשר תנועה בין נתב"ג לאילת".

"ההסכם מאפשר כיום לכל חברה איטלקית למשל לטוס לישראל מכל שדה תעופה, ולכל חברה ישראלית לטוס לכל שדה תעופה באיטליה", אומר מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, "לנו כחברה ישראלית אסור למכור שירות בין רומא למילאנו, כמו שגם לאיטלקים אסור למכור שירות בין אילת לנתב"ג. אם ירצו לעשות שינוי מהותי בהסכם, הדנ"א של ישראייר כבר יתאים עצמו היטב לשינוי ויהפוך שינוי להזדמנות".

לדבריו, שינוי בדנ"א של החברה נעשה עם תחילת הרפורמה. "ההכרה בעובדה שכניסת שחקנים בינלאומיים גדולים תגרום לשחיקה במקורות הרווח וביכולת התחרות לאורך זמן, גרמה לישראייר לצמצם במידה רבה את הוצאות התפעול ולהתבסס כחברת תיירות, באמצעות שינוי מרכז הכובד מהתעופה לתיירות". לדברי סירקיס, "מאז יישום ההסכם גדל מספר הנוסעים בישראייר פי שלושה, והתחזית הרב שנתית של החברה היא שעד 2020 החברה תמשיך לגדול בקצב שנתי של יותר מ-25%".

וסמנכ"ל השיווק והמכירות בישראייר, גיל סתיו, מוסיף כי "ישראייר גם האיצה תהליך של התייעלות שכולל צמצום שכבות ניהול, מעבר למודל לואו־קוסט, שימוש במטוסים חכורים, צמצום זמני הקרקע ופעולות נוספות". התחרות רק עשתה טוב ללקוחות ולנו".
מי יקבל את תיק הביטחון על השמיים?
אין מה לומר: עידן השמים הפתוחים מוכיח שהתחרות מאפשרת לנוסעים רבים יותר לטוס הרבה יותר. ב–2016 נשבר שיא נוסף של נוסעים שעברו בנתב"ג – 17.3 מיליון נוסעים בטיסות בינלאומיות (לעומת 12.4 מיליון נוסעים ב-2012), עלייה של כ-40% לעומת 2012. המגמה נמשכת גם בשליש הראשון של 2017, עם גידול של 12.8% במספר המטוסים ו-20% במספר הנוסעים בהשוואה לתקופה המקבילה ב-2016.

באפריל, שבו חל הפסח, תקופת שיא בעונת התיירות, גדל מספר הנוסעים ב–25% לעומת אפריל 2016, עם יותר מ–1.7 מיליון נוסעים החודשי שעברו בנתב"ג וגם נרשמה עלייה של 40% בכניסת התיירים. ברש"ת מעריכים כי המגמה תמשיך בקיץ הקרוב.

חברות התעופה הישראליות והזרות מצליחות להגדיל את הפעילות ואת היצע היעדים. המצב טוב כל כך, שחברות התעופה הישראליות, בדומה למקבילות בעולם, סובלות ממחסור בטייסים, נדרשות להמציא מודלים כלכליים חדשים שיבטיחו את שרידותן מול שולי רווח נמוכים ותחרות קשה עם חברות הלואו־קוסט, שרק מגבירות את נוכחותן בישראל. נראה כי למרות הפריחה העולמית בתעופה, שניזונה גם מירידה במחירי הדלק, החברות הקטנות נמצאות במצב הישרדותי.

"הבעיה הקשה שלנו היא זמינות שירותי הביטחון והתאמתם לצרכים המשתנים שלנו", אומר סירקיס. "כבר ב–2017 נאלצנו לוותר ולשנות תוכניות להפעלת יעדים חדשים, כמו לונדון".

לדבריו, בעוד שחברות התעופה הזרות פותחות עוד ועוד קווים חדשים, החברות הישראליות נותרות מאחור בקבלת היתרים. מערך האבטחה של אל על הוא האמון על בדיקת שדה התעופה ביעד והתאמתו לדרישות הביטחוניות של ישראל. בנוסף, נדרשת הצבת גורמי ביטחון ישראליים ביעד, ולכך נדרש כוח אדם מתאים, שינוע של עובדים בין שדות תעופה וסנכרון בין הטיסות.

ישראייר וארקיע הצהירו לא אחת על יכולת תפעולית ומסחרית להגדיל את מספר הטיסות והיעדים, אך הן תלויות באישורים הביטחוניים ובשירותי הביטחון שמספקת אל על בתחנות ברחבי העולם. בשנתיים האחרונות מתקיים ויכוח בשאלת זהותו העתידית של הגוף האחראי על הביטחון בחברות התעופה הישראליות. בוויכוח מעורבים רת"א וגורמי ביטחון רלוונטיים. האחריות יכולה ליפול על רשות שדות התעופה (רש"ת), שב"כ, או אל על (האחראית כיום). בעבר קידם כ"ץ תוכנית להקמת רשות אבטחה ממלכתית־עצמאית – מהלך שכבר עורר התנגדויות בממשלה, אך עדיין נמצא על השולחן.

"החברות הישראליות הבינו שהן צריכות לעדכן את המודל התפעולי ולהתאים אותו למציאות החדשה", אומר רום. "הן התנתקו מהמבנים המיושנים, שהתרחקו מהמציאות בעולם התעופה". לדבריו, "אל על יכולה לצבור יתרון אמיתי בטווח הרחוק והבינוני, ואנחנו רואים את מטוסי הדרימליינר החדשים שמגיעים לחברה".

אל על, שהטיסה ב–2012 כ–4 מיליון נוסעים והחזיקה ב–33% מהפעילות הבינלאומית בנתב"ג, הצליחה לשמור על נתח השוק (32%) גם ב–2016, עם עלייה של 1.5 מיליון נוסעים. למרות זאת, המודל המיושן של כוח האדם בחברות הישראליות מקשה עליהן להיות רווחיות.

החברות הישראליות מתאמצות (מי יותר ומי פחות) כדי לתחזק את הנאמנות שמגלים הנוסעים כלפיהן, ובכך למנוע את קריסתן. הן עדיין טוענות (ובצדק) נגד הסדרי הביטחון הכובלים של המדינה, שאינם הולמים את קצב הגידול בפעילות, ומונעים מהם לפתוח יעדים נוספים כפי שהיו רוצות כדי להיות תחרותיות. הפתרון שהן מוצאות לעת עתה הוא חכירת מטוסים מחברות זרות, מה שמאפשר להן להגדיל את הכנסותיהן. עם זאת, המהלך גם פוגע באמון מצד הנוסעים ובמוניטין, מאחר שפעמים רבות המטוסים החכורים מיושנים וצוותי האוויר, הזרים ברובם, לא עומדים בסטנדרט שלו מצפים הנוסעים הישראלים.

"השימוש במטוסים החכורים מאושר מבחינה בטיחותית על ידי רת"א", אומר רום. "בעולם התעופה, שבו השוק עונתי ותנודתי מאוד, מקובל לחכור ולהחכיר מטוסים, אבל עד גבול מסוים. כמו שאין צורך להקים בית כנסת בגודל שיתאים לביקוש ביום כיפור, אלא לשבת רגילה, כך גם במטוסים. נושא החכירות, הרטובות והיבשות (עם צוות או בלעדיו, בהתאמה), הוא לגיטימי – השאלה באיזו כמות. באל על אנחנו רואים את זה גם ככלי למאבק בטייסים, ולכן החכירות הגיעו לממדים גדולים מהמשוער ולא פרופורציונליים".

לטענת טייסים בכירים בכל חברות התעופה, החכירות הרטובות והיבשות פוגעות ברמת הבטיחות בטיסה, אף שכל המטוסים מקבלים את האישורים הנדרשים מרת"א. "המטוסים החכורים אינם מהחדישים ביותר בשוק ואף רחוק מזה, והתאקלמות על מטוס אחר, גם אם זה דגם שאנחנו טסים בו יומיום, דורשת מיומנות גבוהה ורגישות", אומר טייס בכיר בחברה ישראלית. "מלבד פגיעה מסוימת ברמת הבטיחות, שנובעת מהיכרות מוגבלת של הטייסים עם המטוסים, מדובר גם בפגיעה באמון של הציבור".

העניין בלט באל על, שמקדמת את עצמה עם הסלוגן "הכי בבית בעולם", אך הפעילה בקיץ 2016 טיסות במטוסים חכורים. הטיסות הופעלו על ידי צוותי אוויר ומטוסים זרים, ונוסעים רבים הופתעו לגלות זאת רק כשהגיעו לשדה. נוסעת שטסה השבוע במטוס חכור של ישראייר מוורשה לתל אביב, בטיסה שבה התגלתה תקלה ובוצעה נחיתת חירום בסלובקיה, העידה כי "זה מבאס לדעת שאתה קונה רקורד ומוניטין של חברה ישראלית, ומקבל בסוף חברה זרה שאתה לא סומך עליה. היה על המטוס גם צוות ישראלי ופנו אלינו בעברית, אבל יש תחושה מסוימת של הפרת האמון. אנחנו מוכנים להשקיע עוד כמה יורו בחברה ישראלית, ובסוף מתאכזבים".
11 חברות יתחרו בקיץ על הקווים לצרפת ואיטליה

מספר החברות שפועלות בנתב"ג והטיסו יותר מ–50 אלף נוסעים ב–2012 לעומת 2016 לא השתנה בהרבה. ההבדל הוא בשחקני הלואו־קוסט, שהתרבו באופן משמעותי, ובפעילות של כל חברה, שגדלה בעשרות ואף מאות אחוזים. איזיג'ט היא החברה השלישית בהיקף הפעילות בנתב"ג, עם 720 אלף נוסעים ב–2016, לעומת 136 אלף נוסעים בלבד ב–2012. אחריה בולטות בקרב חברות הלואו־קוסט וויזאייר ואאגן איירליינס היוונית. מבין חברות הטיסות הסדירות בולטות טורקיש איירליינס ואירופלוט עם קפיצה משמעותית במספר הנוסעים.

הרפורמה יצרה מצב שבו על הטיסות בקווים מישראל לצרפת ולאיטליה יתחרו בקיץ הקרוב 11 חברות (לכל מדינה); על הטיסות לספרד יתחרו עשר חברות, ועל הטיסות ליעדים בגרמניה ובאיי יוון יתחרו תשע חברות שונות. החודש נפתחות לפעילות הטיסות והדיוטי פרי של טרמינל 1, שממנו יפעלו טיסות צ'רטר ולואו־קוסט בינלאומיותל–23 יעדים באירופה.

השר כ"ץ מסר כי "פתיחת השמיים מאפשרת היום לנוסעים ליהנות ממחירי טיסות זולות בעד 35% ממחירן בעבר. הסכם השמיים הפתוחים הינו אחת המהפכות הצרכניות החברתיות הגדולות של השנים האחרונות. המרוויח ממנה הוא קודם כל הציבור – ובעיקר הצרכן הישראלי שנוסע יותר ומשלם פחות. נתב"ג היום הוא שדה תעופה אטרקטיבי לחברות התעופה, ומאפשר למדינה צמיחה תעופתית ותעסוקתית. הגידול המשמעותי בהיצע הטיסות השפיע על רמת השירות והתחרות בין חברות התעופה, ועל הפחתת מחירי הטיסות. ככל שמספר חברות התעופה גדול יותר בתחרות על יעד, כך המלחמה על המחירים אגרסיבית יותר, ובהתאם הירידה במחיר לצרכנים. עדכון הסכמי התעופה תוך הגדלת מכסת התדירויות ומספר חברות התעופה הרשאיות להפעיל טיסות סדירות לישראל הינו יעד אסטרטגי לאומי של המדינה. אנחנו ממשיכים לפתוח את שדות התעופה בישראל, ומנחיתים את המחירים כדי שהמהפכה הצרכנית תגיע לכל בית והציבור הישראלי יהיה המרוויח העיקרי".

כך, הנוסע הישראלי מרוויח היצע גדול יותר של יעדים ומחירים תחרותיים, ומשנה את דפוסי הצריכה שלו. הישראלים לומדים את חברות הלואו־קוסט ונוסעים יותר לחו"ל, ובזול יותר. גם חברות התיירות ומארגני הנסיעות מנסים ליהנות מהפריחה, בלי שאתרי ההזמנות הבינלאומיים ינגסו להם בעוגה, וכך נוצרים מוצרים חדשים במחירים נמוכים בעשרות אחוזים ממחירי החבילות ב–2013.

העלייה בביקוש יצרה אתגר גדול בפני כ"ץ, שנוטה להסתובב בחזה נפוח עם הגעתה של כל חברת תעופה נוספת לישראל. המכשול הגדול הוא יכולתה של רש"ת להתמודד עם העלייה הדרסטית במספר הנוסעים, שמכבידים על נתב"ג והתשתיות המוגבלות בו. פסח האחרון עבר מבלי תקריות חריגות, אבל התנועה באוגוסט מסורתית גבוהה יותר.

כל זאת, בלי להזכיר כי לפי הערכות, ב–2030 צפויים לטוס מישראל 30 מיליון נוסעים, בעוד טרמינל 3 קרוב למיצוי יכולתו בהעברת נוסעים – כ–20 מיליון נוסעים בשנה. ספק אם ברש"ת יצליחו בקיץ לשאת את העומס שמורגש כבר עתה בעמדות הבידוק הביטחוני וביקורת הגבולות, בלי שהנוסעים ייאלצו להגיע לשדה שעות ארוכות לפני הטיסה. פקידי ביקורת הגבולות ואנשי הביטחון מגויסים בתגבור בימים אלה, אך ניתן לצפות כבר עכשיו את העומס.

אחת הדרכים שנקטה רש"ת כדי להתמודד עם העומסים הוא מהלך חשוב, שייבחן לראשונה בקיץ הנוכחי: פתיחת טרמינל 1 לטובת טיסות לואו־קוסט. בימים אלה מסתיימים שיפוצי הבזק לדיוטי־פרי החדש, באופן שיאפשר את הטסת הנוסעים בלי שיעברו כלל בטרמינל 3. הפעילות הבינלאומית מטרמינל 1 צפויה להתחיל ב–19 ביוני.

מהלך נוסף שאמור להתמודד עם הפעילות המתרחבת הוא פתיחת זרוע חמישית להמראות ונחיתות בטרמינל 3, מהלך שצפוי להסתיים עד סוף 2017. גם פתיחת שדה התעופה רמון בתמנע, שצפוי להתרחש באותה העת, יפחית חלק מהעומס בנתב"ג, אם כי הריחוק שלו ודרכי הגישה המוגבלות אליו לא מעודדים זאת.

למה אין עדיין שדה תעופה משלים ומה עם התיירות הנכנסת?

קובעי המדיניות מתמהמהים כבר שנים עם החלטה על הקמת שדה תעופה משלים, שיענה על צורכיהם של ריכוזי האוכלוסיה הגדולים – במרכז ובצפון. שדה התעופה רמון מספק את הצורך בשדה משלים עם מסלולי המראה רחבים המתאימים למטוסים גדולים, אך הוא הוקם בראש ובראשונה מטעמי בטיחות טיסה נדרשים וכשדה אלטרנטיבי לנתב"ג, במקרים שבהם לא מתאפשרת נחיתה בנתב"ג. עם זאת, הוא אינו מספק מענה אמיתי למטרה שלשמה שדה תעופה מוקם – ניוד נוסעים בקלות. אם ההגעה לרמון מסורבלת, לא משנה כמה פטור מאגרות ותמריצים יעניקו משרדי התחבורה והתיירות, גם הישראלים שמצויים בריכוזי אוכלוסיה גדולים במרכז ובצפון, וגם התיירים, לא ימהרו להגיע.

יתרה מכך, גורמים בענף התעופה מעידים שחברות התעופה חוששות להגיע לרמון ולמקד שם את פעילותן, ומבקשות כי גורם מדיני או מסחרי שיחלוק עמן את הסיכונים. משרד התיירות אמנם עומל על פיתוח התיירות בנגב, אך סביר כי המחירים הגבוהים והתשתיות הלא־מספקות יהיו גורמים מעכבים.

מענקי משרד התיירות מוכיחים את עצמם באופן משמעותי באילת, ומאז החל הנוהל לפני כשנתיים, גדל מספר הטיסות השבועיות מאירופה לאילת מפחות מעשר טיסות שבועיות לעד כ–50 טיסות. לפי הערכות משרד התיירות, בחורף הקרוב צפויים לנחות באילת יותר מ–100 אלף תיירים בעלות של פחות מכ–20 מיליון שקל, בעוד ההכנסות מהתיירים צפויות להיות יותר מ–150 מיליון שקל. בהתחשב בכך שרוב תושבי אילת עוסקים בתיירות, מדובר בהשקעה כדאית ומיוחלת לעיר, בתקווה שהתחזיות יתממשו.

"כל הטיסות החדשות המגיעות לישראל משאר העולם שאינו האיחוד הארופי עושות זאת משיקולים מסחריים המתומרצים על ידי מענקי משרד התיירות, כמקובל בעולם", אומר יוסי פתאל, מנכ"ל לשכת מארגני התיירות הנכנסת. "בעניין זה תמריצי אגרות לחברות לואו־קוסט לדרום הם דוגמה לשיקול מכריע בהחלטת חברות התעופה לטוס לישראל. הגידול המשמעותי חל גם בכניסות התיירים בחודשים האחרונים, בעיקר על רקע החלטת משרד התיירות לשווק גם בזמני משבר ולדאוג להכפלת תקציבי השיווק, יוזמה שנעשית בהובלת השר יריב לוין. התיירות מהווה קטר כלכלי חשוב למשק הישראלי בכלל ולתעסוקה בפריפריה בפרט".

רפורמת שמים פתוחים הפכה את הטיסה השנתית לחו"ל לסטנדרט בקרב שכבות רבות יותר ויותר באוכלוסיה, וחיזקה את התפישה שאילת וטבריה אינן שוות את הכסף. תיירות הפנים מתאמצת להוכיח שיש לה תמורה עבור התייר הישראלי, וזה עוד לפני הקושי למשוך לישראל תייר מחו"ל בשל טעמים פוליטיים וביטחוניים.

בענף התיירות והתעופה מעידים כי לא כל חברות התעופה הזרות נענות במהירות ובקלות לפתוח קווים שיפעלו בישראל, על אחת כמה וכמה לא קווים לעובדה בדרום ולרמון, שצפוי להיפתח בחורף הבא. החברות רואות בישראל יעד מנותק מסביבתו, עם רגישות ונפיצות ביטחונית גדולה.

משרד התיירות משקיע משאבים רבים בתקצוב חברות תעופה כדי שיפעילו קווים לישראל, ולטענת מקורות שונים במשרד יש צורך ממשי בתמריצים, שבלעדיהם לא היו מגיעות חברות הלואו־קוסט. בעוד ברש"ת טוענים כי חברות התעופה הזרות עומדות בתור כדי לפעול בנתב"ג, משרד התיירות מציג זווית אחרת.

המשרד מעניק לחברות התעופה שפועלות בעובדה בחורף תמריצים של 45 יורו בעבור כל תייר שמגיע לאילת, ולכך נוספים 15 יורו מהתאחדות המלונות באילת. כל זאת, במטרה להבטיח תנועת מטוסים ולהגביר את התיירות הנכנסת לאילת.

כמו כן, בגין כל קו שנפתח מיעד חדש, מאפשר משרד התיירות קבלת מענקי שיווק לישראל החל מגובה של 250 אלף יורו, באופן שיעודד את החברות לפעול בארץ ויגדיל את מספר כניסות התיירים. אנשי משרד התיירות משקיעים משאבים ומאמצים רבים ביצירת קשרים עם חברות תעופה ועידוד פתיחת קווים חדשים, שיש בהם פוטנציאל תיירותי.

הצעדים האלה, או עדכון מודל התמריצים בתחומי הסחר, לא נעשים בשיתוף עם כ"ץ, שדווקא מתנגד להענקת תמריצים.

לטענת רשות שדות התעופה, כיום חברות תעופה מראות עניין בהגעה לנמל התעופה בן גוריון ומעוניינות לפעול בו גם ללא התמריצים. לצד זאת, רש"ת גם פועלת בכינוסים הבינלאומים המקובלים ובהתקשרויות מול חברות התעופה כדי להעצים את העניין שלהן לפעול בישראל. משרד התחבורה טוען כי העניק סיוע משמעותי כאשר ויתר על האגרות המוטלות על חברות התעופה בשדה בעובדה, ברמון (בשלושת השנים הראשונות לפעילות) ובחיפה, וכי יש לכך משקל רב בשיקולי החברות. מהמשרד נמסר כי "אנחנו רואים יותר ויותר חברות מתחרות על אותו הקו לנוכח האקלים התעופתי שרפורמת שמיים פתוחים איפשרה, ואנו סבורים ובטוחים שחברות התעופה ימשיכו ויגיעו גם ללא התמריצים, אלא בזכות התחרות והשוק שיצרו השמיים הפתוחים. התחזיות טרום רפורמת שמיים פתוחים היו שנראה את האפקט של פתיחת השמיים באירופה גם על התעופה מאסיה וארה"ב – ולכך אנו עדים עכשיו. ההסכם הזה הקרין לכל מדינות העולם ולא רק לאירופה".

כ"ץ מצידו איפשר את הסרת האגרות מהשדה ברמון בשלוש השנים הראשונות לפעילותו והוריד את האגרות של חברות הלואו־קוסט ושל חברות התעופה במידה מסוימת בשנים האחרונות. זאת, לאחר מאמצים ממושכים ומשותפים של חברות התעופה ונציגי משרד התיירות.

"ההסכם נועד לשרת את האזרח הישראלי, ובזה נחל הצלחה גדולה", אומר רום. "יצרנו מציאות חדשה לישראלים, ובשביל מדינה שנמצאת בסוג של הסגר זה לא עניין של מה בכך. המטרה השנייה היתה להקל על התיירות הנכנסת ולייצר תיירות בהיקפים גדולים, וזה עוד לא ממש קרה. הסיבה היא שהתיירות מושפעת מגורמים נוספים. התעופה היא רק חוליה אחת בשרשרת התיירות, ואנו עדים לכך שהמשרד לוקח את עצמו בידיים ופועל כדי להוזיל את התיירות".

לדבריו, "שדה תעופה רמון נבנה כדי להביא את המצב בדרום למצב תקין לנוכח השדה הקיים באילת, שהוא בעייתי ונמצא על קרקע עירונית הנדרשת לפיתוח העיר. שדה התעופה עובדה הוא שדה צבאי שמתאים למטוסים אזרחיים באופן חלקי לגמרי, ולכן רמון קם, אך הוא לא הפתרון לשדה תעופה אזרחי. לרוב תושבי הארץ, הנסיעה לרמון ארוכה יותר מהנסיעה מרודוס, ותושב מקרית חיים לא רואה בו אלטרנטיבה".

ואכן, הישענות על שדה התעופה רמון כאלטרנטיבה יחידה או פתיחת השדה המשלים הנוסף בנגב, תוך הרחקת ההנגשה למוקדי התיירות המבוקשים לתיירות הנוצרית – טבריה ונצרת, והגישה לערים הגדולות תל אביב וירושלים – לא מצליחה לספק פתרון. אמנם ראש העיר חיפה וראשי המועצות המקומיות בצפון מסתייגים מהקמת שדה תעופה בינלאומי משלים באזורן, אך דפוסי הטיסה הגוברים מצביעים על הצורך העמוק.

"רמון הוא לא באמת חלופה לתושבי המרכז והצפון, שם נמצאים הביקושים", מוסיף רום. "יש צורך בשדה שקרוב למרכזי הביקוש, במרחק שלא יגרום לך לחשוב פעמיים אם אתה רוצה להגיע אליו. דוגמה מפורסמת היא שדה התעופה במונטריאול, שנבנה כ–70 ק"מ מחוץ לעיר, ופשוט גסס".

לא רק שדה חדש נדרש, אלא מפעיל נוסף לצד רש"ת, שהיא מונופול בתחום. לדברי רום, "המלצתי בעבר על רמת דוד כשדה שיוכל לשרת בעיקר טיסות בטווח בינוני וקצר (לאירופה), ואנחנו רואים את המטוסים בטווחי טיסה של עד חמש שעות מגדילים פעילות", הוא אומר. "המגזר הפרטי יוכל להפעיל את השדה בפשטות, ולא נדרשות כל האופרציות המורכבות בנתב"ג. שדות כאלה באים לשרת את הקהל הרחב במחירים נמוכים. שדה תעופה יוכל להיות מנוע צמיחה כלכלי בלתי רגיל לעמק יזרעאל, אם יוקם ברמת דוד".

גורם אחר בענף התעופה מחזק את העמדה שמציג רום: "חייבים להפעיל שדה תעופה נוסף, ולדעתי השדה המתאים ביותר הוא בחיפה, שם קיימת תשתית בסיסית בשדה התעופה הקיים, שכבר מבצע טיסות בינלאומיות ראשונות. נדרשת שם הארכה של המסלול, אבל בדיוק כמו שיש בדרום שדה בינלאומי , אפשר וצריך לפתח את הצפון באותה מידה. לשקול חלופה נוספת בדרום בלי לפתח את הצפון, זה מגוחך. חבל שמניעים זרים משפיעים על הצרכים התעופתיים".

נורות האזהרה לא מונעות מכ"ץ לחגוג בינתיים את הגידול השנתי של כ-10% מדי שנה בתנועת הנוסעים. 2 מיליון שקל הושקעו בקמפיין משותף למשרד התחבורה ורש"ת, שנועד להלל ולשבח את הרפורמה הצרכנית. ברש"ת טוענים כי הקמפיין מביא לידיעת הציבור את האפשרויות העומדות בפניו, אך נראה שכ"ץ בעיקר מוודא שכולם יודעים כי השמים שלו. זה חלק מהמשחק הפוליטי שמתנהל בינו לבין יריב לוין, שר התיירות, סביב הסמכויות על התעופה והאחריות על הבאת התיירים.

משרד התחבורה: שדות נוספים מוקמים בימים אלה

ממשרד התחבורה נמסר בקשר לשדה תעופה חלופי כי "מדינת ישראל תמצא בשנים הקרובות עם שני שדות תעופה בינלאומיים נוספים מלבד נתב"ג: האחד רמון בתמנע שיפתח בעוד חודשים ספורים ויחליף את עובדה באילת. יכולת הקליטה של שדה התעופה רמון גדולה מיכולת הקליטה הנוכחית, והוא ייתן מענה לכל התנועה הבינלאומית בטיסות לטווח הבינוני והארוך. במקביל אנו מקדמים באופן נמרץ הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג באזור רמת דוד, שיקלוט אליו תנועה של מיליוני נוסעים. שלושת השדות האלו יחד יתנו מענה לצפי הנוסעים הגדל ולפיתוח התיירות היוצאת והנכנסת.

כיום שדה התעופה נתב"ג עוד לא הגיע לקצה גבול היכולת שלו, ועם חניכת הזרוע הנוספת בטרמינל 3 ולצד הפעלת טרמינל 1 נוכל לקלוט מספר משמעותי נוסף של מטוסים. אנו מעריכים כי בתוך 4 עד 5 שנים תוכשר הקמתו של שדה תעופה בצפון. בנוסף, אנו עמלים על פיתוח מסלול ההמראה בשדה התעופה בחיפה שיוארך ב-316 מטר, באופן שיוכל לקלוט מטוסים מאזור יוון וקפריסין. גם השדה בחיפה נמצא בתנופה ויש לו משמעות במפת התעופה האזרחית בישראל".

לגבי המהלכים הבאים אומרים במשרד התחבורה כי: "הקמת בסיסי פעילות (האבים) מהדרום היא מהלך עתידי שאנחנו מקדמים ומעודדים. השר הנחה לקדם גם את תחום טיסות ההמשך הפנים ארציות של חברות זרות, כך שיגדילו את האטרקטיביות של אילת. אנו מעריכים כי המהלך יתאפשר בקרוב, וכי יש ביכולתו להביא להוזלה משמעותית של טיסות בקו. החברות הישראליות ידעו להתאים את עצמן לרפורמה, וגם כאן הן יצליחו להתאים את עצמן – לטובת הצרכן הישראלי.